¿Cuáles son las libertades del aire y cuáles serán las que en los próximos años habrán de causar mayores controversias y por qué razón?
Christian Carrillo – Convencionalmente, las libertades del aire tienen su origen en el Convenio de Chicago de 1944 que establecía la posibilidad de sobrevolar de manera pacífica el espacio aéreo. Esto se dio al término de la Segunda Guerra Mundial como una garantía de seguridad pacífica a los Estados que sobrevolaban. Originalmente surgen las dos primeras libertades, que son de carácter técnico y que tienen que ver con poder sobrevolar un Estado extranjero de manera pacífica y realizar una parada técnica (para abastecer combustible o dar mantenimiento mínimo). El resto de las libertades (tercera, cuarta y quinta) tienen que ver con temas comerciales, como poder llevar pasajeros, correo, equipaje, etcétera. Las libertades que se han ido añadiendo a lo largo de los años, particularmente la sexta y la novena, no son reconocidas convencionalmente, ni forman parte del tratado. Realmente es una cuestión teórica que se ha ido añadiendo.
La octava y novena libertades establecen la posibilidad del cabotaje. En éstas radica lo que va a tener mayor relevancia en los próximos años, como lo hemos vivido en México, pues la cuestión del cabotaje podría generar riesgos económicos y de trabajo.
¿Puedes explicar a nuestros lectores en qué consiste la controversia del apartado A versus el apartado B del Convenio y el Protocolo de Ciudad del Cabo y por qué es importante que México esté en la posición que actualmente guarda?
Christian Carrillo – Hay que puntualizar un poco sobre el Convenio y el Protocolo de Ciudad del Cabo, conocido también como Ketam (el nombre en inglés de esta ciudad), que tienen que ver con las garantías respecto del equipo móvil. Este convenio surge en los países desarrollados para tratar de establecer garantías de carácter jurídico y financiero, así como de salvaguardar equipo de gran valor. El convenio está dirigido no sólo a la cuestión aeronáutica, sino también a la ferroviaria y a la minera, pero a la fecha no se han establecido sus protocolos. El protocolo establece diferentes circunstancias para poder generar garantías a ambas partes, tanto arrendadores como arrendatarios, o compradores y vendedores.
El tema sobre el apartado A versus el apartado B se refiere al artículo décimo primero del protocolo donde se establece la insolvencia. El apartado A señala que cualquiera de las partes puede dar por terminado el contrato y, si existe incumplimiento, podría tomar ya sea los motores o las aeronaves y llevarlas a su país de origen para volver a comercializarlas. El apartado B no permite esta posibilidad. Este apartado B, que es en el cual México se encuentra suscrito, establece que primero se debe agotar una etapa jurisdiccional, que no es de manera libre que una de las partes pueda determinar la rescisión del contrato o el incumplimiento, y que una vez que se hayan agotado todos los medios determinados por la legislación local, sólo entonces, podría ya hacerse la devolución de los equipos móviles o de las aeronaves que estén en litigio. Es decir que hasta que tengamos una sentencia firme puede llevarse a cabo esta devolución.
¿Cuál es su postura acerca de la tarifa de uso de aeropuerto cubierta por pasajeros que finalmente no abordan? ¿Considera que esas cantidades deben ser retenidas por las aerolíneas?
Christian Carrillo – La tarifa de uso de aeropuerto (TUA), como su nombre lo indica, es una tarifa que refiere al uso de las instalaciones del aeropuerto, por lo que de manera sencilla diría que no, que no hay justificación para que las aerolíneas se queden con este recurso. Si hiciéramos una analogía de algún pago similar estaríamos hablando de derecho administrativo, como en el caso del pago de un derecho; por ejemplo, por usar una carretera, o por dar alguna cuota para que el Estado nos otorgue un bien o un servicio; sin embargo, esta tarifa fue establecida por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y posee una cuestión muy sui generis porque está catalogada como ingreso no tributario. Aparentemente es una cuota que se paga a un particular, aunque es Estado el que la establece. Entonces se genera una cuestión de imperio, una imposición a los usuarios del pasaje aéreo. Esta cuota no es gravable en cuestión del iva, no es acumulable para las aerolíneas en cuestión del iva, por lo que las aerolíneas no podrían quedarse con éstas porque tendrían un ingreso que no paga impuestos y no tendrían justificación alguna para retenerla. En el lenguaje aeronáutico existe para las aerolíneas un término que se denomina no show, cuando un pasajero no se presenta y no avisó a la aerolínea que no tomaría el vuelo y ésta en muchas ocasiones puede venderlo. Es una práctica común de las aerolíneas sobrevender algunos espacios de los aviones y entonces estarían cobrando doblemente esta tarifa de uso aeroportuario cuando alguien no utilizó el servicio.
¿En qué momento asume el arrendatario la responsabilidad plena de haber aceptado una aeronave?
Christian Carrillo – Es una pregunta bastante técnica y compleja. Esta aceptación plena se da una vez que se emite el certificate of acceptance, cuando el equipo técnico y jurídico ha hecho una revisión a la aeronave y sabe que cumple perfectamente con las condiciones de vuelo y seguridad para poder tenerlo. Tiene un alcance tan amplio este certificado de aceptación que emite este equipo multidisciplinario, que incluso la Corte del Reino Unido ha establecido que no podría demandar al arrendatario vicios ocultos si incluso la aeronave los tuviera. Es decir, como se estableció una revisión por peritos especialistas en la materia, no permite afirmar que hubo algo que uno desconocía. Es ahí cuando acepta la responsabilidad plena del arrendatario que no le permitiría oponer alguna deficiencia a estas aeronaves.
¿Cuál es su opinión acerca de los wet-leases que la Agencia Federal de Aviación Civil autorizó a Viva Aerobús para operar aeronaves en México con tripulaciones extranjeras? ¿Cuáles son los riesgos y las ventajas?
Christian Carrillo – El wet lease o arrendamiento húmedo es un arrendamiento por medio del cual una aerolínea renta a otra la aeronave con los servicios incluidos, en el entendido de que va a incluir a la tripulación que operará la aeronave y que está íntimamente ligada con la certificación que tiene la tripulación sobre la aeronave. Las capacidades son licencias que poseen ellos para saber cómo operar la aeronave y cómo actuar en caso de alguna contingencia. Esto es benéfico para la aerolínea que lleva a cabo este arrendamiento porque no tiene que cubrir el mantenimiento, ni el seguro, ni alguno gastos, y le permite atender eventualidades cuando tienen una alta demanda de pasajes para transportar.
Tienen, sin embargo, algunos riesgos y desventajas, como la configuración del espacio aéreo por una tripulación que no está familiarizada —como en el caso de México—, cuestiones económicas que podrían implicar temas de deslealtad porque están rentando aerolíneas de otros países que se verían beneficiadas y ellos estarían transportando a estas personas a nombre de una aerolínea que tiene establecido aquí su centro de operaciones, pero que no forma parte de éste más que a través de un código compartido que ha sido registrado ante la Agencia Federal de Aviación Civil, riesgos en cuestiones de trabajo, porque vale la pena recordar que la mayoría de la tripulación es personal sindicalizado Y sus derechos laborales se ven vulnerados cuando hay una protección tan grande en las aerolíneas para estos derechos laborales.
¿Qué estándares deberían implementarse para garantizar los derechos de los pasajeros en vuelos comerciales, especialmente en casos de cancelaciones o retrasos?
Christian Carrillo – Desde mi punto de vista, son dos vías las que operan para establecer mecanismos que favorezcan los derechos de los consumidores de los pasajeros. La primera implica totalmente a la industria aeronáutica y, de manera colateral, a las instituciones financieras que son con las que se paga la mayoría de las veces estos pasajes: deben establecer canales de comunicación sencillos y métodos a través de sus aplicaciones o de sus redes sociales que permitan a los pasajeros hacer cancelaciones o cambios de vuelo, y también deben difundir los derechos que tienen estos pasajeros. La Suprema Corte de Justicia de la Nación ha establecido en diversos criterios jurisprudenciales cómo debería ser esta atención y este pago por el daño o la molestia que se les ha causado a los usuarios. La Ley de Aviación Civil y la Ley Federal de Protección al Consumidor establecen compensaciones en atención al daño o a la molestia que se le causó al usuario. Sin embargo, pocas veces se conocen y muchas veces existe la posibilidad de que en una vía jurisdiccional se demanden, pero el acceso a este derecho es muy limitado.
Por otra parte, creo que debe existir una política gubernamental, como la que ha intentado la Procuraduría Federal del Consumidor, pero que realmente ha sido insuficiente, con una difusión paupérrima y con una capacidad técnico-jurídica que deja mucho que desear, ya que la mayoría de las veces les han desechado las demandas en los tribunales federales. Por lo tanto, el consumidor no cuenta con un medio de defensa idóneo para poder hacer valer sus derechos.
¿Qué papel juegan las políticas ambientales en el derecho aeronáutico y cómo se regulan las emisiones de gases de efecto invernadero de las aerolíneas?
Christian Carrillo – Realmente la legislación para el equilibrio ecológico contempla la emisión de gases de efecto invernadero y la industria aeronáutica no está exenta de estos preceptos. Se ha creado un comité de medio ambiente para la aviación civil, pero todo esto ha resultado insuficiente. Hay tendencias para utilizar biocombustibles que permitan tratar de disminuir la emisión de gases de efecto invernadero, pero realmente tampoco es suficiente. La totalidad de las aerolíneas de México funcionan con turbosina, no tienen una política ambiental. La industria aeronáutica, sin embargo, ha desarrollado tecnología para tratar de disminuir la emisión de esos gases. Pero también es un tema técnico que depende de muchos factores. En países como México, o aquellos que se encuentran en la zona del ecuador tropical, poder despegar implica el requerimiento de mayor combustible, porque la temperatura es uno de los factores relevantes en la emisión de los gases a través de las aeronaves. En este sentido, hay muchas cuestiones que deben analizarse pero creo que el desarrollo tecnológico debería estar impulsando estas nuevas tendencias para ser más amigables con el medio ambiente.
